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Sep 02, 2023

Hablemos del Tesla Semi (otra vez): la opinión de un camionero

El CEO de Tesla, Elon Musk, y el Gerente de Ingeniería Semi Sénior de Tesla, Dan Priestly, tomaron

El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, y el gerente senior de ingeniería de Tesla Semi, Dan Priestly, subieron al escenario anoche (el escenario era un remolque de plataforma) para anunciar la llegada del Tesla Semi. Como todos han notado, esto es cinco años después de que Musk anunciara el Semi y tres años después de que Musk dijera que el Semi entraría en producción.

Después del debut de 2017, escribí un artículo con algunas preguntas sobre el equipo, especialmente sobre algunos de sus elementos más inusuales, como la posición central del asiento y las puertas detrás del conductor. Pasé nueve meses de ese año conduciendo un camión por carretera más de 70,000 millas en los Estados Unidos y Canadá para dos compañías. Después de la presentación de anoche, la mayoría de esas preguntas permanecen. Pero consideremos lo que pasó anoche.

Comenzaré felicitando a Tesla de la misma manera que he felicitado a todos los demás fabricantes de automóviles aspirantes y establecidos por sacar finalmente un producto de moda (como Lordstown Motors). Hacer autos es difícil. Los tiempos son más difíciles.

Ahora al desglose.

"El futuro del transporte por carretera". – Sitio web de Tesla Semi

Si el Semi termina siendo el futuro de los camiones, no lo sabremos hasta dentro de una década más o menos. Más importante aún, el Tesla Semi tal como está solo podría ser el futuro de cierto tipo de camiones, lo que nos lleva al primer problema que debemos aclarar: la palabra "Camiones".

Esa palabra hace que la gente, incluso los camioneros, piensen en camiones con remolque de larga distancia con conductores que duermen en las paradas de camiones y no ven a sus familias sino una vez cada dos meses. Esos tractores se llaman "durmientes", en referencia al área detrás de los asientos que contiene una cama donde el conductor, bueno, puedes adivinar lo que hace allí.

El Tesla Semi no es eso. El Semi es lo que se llama un "cabina diurna". Esto es para trabajo regional, como mover mercancías entre ubicaciones a unos cientos de millas de distancia. Temprano en la mañana, verá taxis de día que entregan comida y bebida desde los almacenes locales a los restaurantes. En las autopistas interestatales a altas horas de la madrugada, probablemente pasará o será pasado por numerosos taxis de FedEx que llevan paquetes de un depósito de clasificación a otro. Son taxis y un par de asientos, a menudo una ventana en la parte trasera a través de la cual puedes ver a los ocupantes. Esos conductores se van a casa todos los días al final de sus turnos.

Los camioneros conducen miles de millas por semana por toda América del Norte y duermen en sus camiones. Los taxistas conducen rutas regionales y duermen en casa. El Semi sirve a este último.

"Esta es una mejora radical". – Elon Musk, 1 de diciembre

Esto podría ser cierto, pero hay algo de contexto y necesita pruebas en la carretera.

El Semi no es el primer camión eléctrico, ni es el único equipado con tres motores. La única razón por la que recibe tanta tinta es porque es un Tesla. Eso no es odio. Los productos de celebridades y que definen la industria tienen sus ventajas.

Pero la división de camiones de Daimler, Freightliner, tiene una plataforma eCascadia Clase 8 más un autobús escolar eléctrico y un camión con caja eléctrica. Nikola tiene su Tre BEV. Renault Trucks, propiedad de Volvo, tiene una selección aún más amplia de plataformas eléctricas que Daimler, pero en Europa. El Daimler puede jalar las mismas 82,000 libras que el Tesla.

El cambio radical sería el alcance del mundo real y el ecosistema: la propuesta de venta única que hizo de Tesla, Tesla desde el debut del Modelo S. El eCascadia aparece con un alcance típico de 220 millas con conductores en tándem (el dos ejes detrás de la cabina) o 230 millas con un solo eje en configuración de largo alcance. La capacidad máxima de la batería de Daimler es de 440 kWh. El Tre BEV usa una batería de 733 kWh para recorrer 330 millas. El camión europeo Renault T E-Tech para carretera puede recorrer 186 millas con una carga. La capacidad máxima de la batería del Renault es de 540 kWh.

Combinando esas cifras de batería con la afirmación de Tesla de que el Semi usa menos de 2 kWh de capacidad de batería por milla, está claro que el Tesla tiene mucha más batería que esos otros camiones.

"No muy impresionante: mover un cargamento de chips (peso promedio por paquete de 52 gramos) no puede decirse de ninguna manera que sea una prueba de concepto definitiva". – Oliver Dixon, analista senior de la consultora Guidehouse, a Reuters

Fluff no siempre es positivo, y no entiendo la queja de Dixon. Sí, nos falta mucha información. Pero PepsiCo, propietaria de Frito-Lay, es el primer cliente de Semi. Frito-Lay hace papas fritas. Esos chips tienen que llegar desde la fábrica hasta los centros de distribución y las tiendas. Los camiones diesel los llevan allí. Suponemos que en este momento, algunos Semis también están trabajando. No es culpa de Tesla que Frito-Lay necesite transportar chips.

En cuanto a probar el concepto, Musk y Priestly mostraron un video de un Semi tirando de una plataforma plana de divisores de carreteras sobre Donner Pass, una pendiente del 6% en el norte de California. También mostraron un video de lapso de tiempo de lo que dijeron que era una carga completa de casi 82,000 libras que se conducía de Fresno a San Diego.

Pepsi pesa mucho más que Cheetos, y Pepsi lo sabe. La compañía habría cancelado el trato hace años si no hubiera creído que el camión podía llevar un montón de Pepsi. Sin embargo, hasta que sepamos cuánto pesa el Semi y cuánto de sus 82,000 libras es carga en lugar de tractor, ese es otro asterisco después de la "prueba de concepto definitiva".

Actualización: no mucho después de que se publicara este artículo, un colega de Dixon escribió para decir: "Creo que el punto que Oliver estaba tratando de hacer allí (y desafortunadamente se nos cita con frecuencia solo con pequeños fragmentos de comentarios más grandes)... es que Tesla no ha dicho absolutamente nada sobre el peso del Semi... La batería de 1 MWh en el Semi probablemente pesa entre 12 y 15 000 libras en comparación con las 1200 libras de un sistema de propulsión diésel. Incluso con las 2000 libras adicionales permitidas para un camión eléctrico, probablemente esté perdiendo alrededor de 10,000s de carga útil con este camión y los ingresos proporcionales que lo acompañan. Esa es una cantidad no trivial, alrededor del 20-25%, dependiendo del peso del camión y el remolque. Si bien una carrera de 500 millas a 82,000 libras es absolutamente impresionante, la pregunta sigue siendo cuánto de eso era carga".

"Tener frenos fríos al pie de la colina, eso es alucinante en el mundo de los camiones" – Elon Musk

"Simplemente terminas calentando los frenos y luego no puedes usarlos". "Es un sistema más seguro porque no hay equipo que se pierda". – Dan Sacerdotal

Ambos hablaban sobre cómo el frenado regenerativo facilitaría el descenso de largas pendientes para los conductores. Hay algo de verdad en esto, pero es exagerado.

En la parte superior de un largo descenso, el camionero pone la transmisión en la marcha adecuada para el descenso. Cuando conducía sobre la pendiente de Grapevine hacia el Valle Central de California cinco días a la semana, disminuía la velocidad en la cima de la colina y usaba las paletas de cambios para poner la camioneta en cuarta o quinta marcha (de ocho) para el descenso. dirigiéndose hacia el norte. El camión alcanzaría aproximadamente 45 mph, el límite de velocidad, y se mantendría allí. Si tuviera que reducir la velocidad, tocaría la paleta izquierda para bajar una marcha. Yo no tocaría los frenos en toda la bajada.

Cualquier conductor en un área montañosa que aún tenga trabajo después de siete días de manejo sabe cómo manejar las pendientes. La clave es la desaceleración en la cima de la colina. Los conductores se equivocan cuando olvidan esa parte, pero a menos que hayan alcanzado velocidades ridículas, los frenos reducirán la velocidad del camión lo suficiente como para reducir la marcha. Sin embargo, todos los demás en el camino olerán cuando eso suceda.

A nadie le importan los frenos en frío al pie de la colina, pero casi cualquier paso que facilite la vida de los camioneros es un buen paso.

"También tenemos un control de tracción excelente porque la precisión de un motor eléctrico es mucho mejor que la de un motor diésel... El control de tracción es realmente impresionante... Evita automáticamente que el camión gire [de una manera] que simplemente no es No es posible con camiones diésel". – Elon Musk, 1 de diciembre

Este es un paso atrás de la afirmación de Musk de 2017 de que "Jackknifing es imposible", y hay algo de verdad en esto, pero sigue siendo exagerado.

Lo que es exagerado es que los motores eléctricos no pueden superar la física de un camión con remolque. No sabemos lo que pesa el Semi. La plataforma de cabina diurna en tándem VNL 300 de Volvo pesa alrededor de 16,500 libras. La Ley de Asignaciones Consolidadas del gobierno federal otorga una asignación de peso bruto adicional para camiones eléctricos de 2,000 libras. Es por eso que el Semi y todos los demás camiones eléctricos Clase 8 pueden remolcar hasta 82,000 libras y seguir siendo legales. Si sumamos 2000 libras a ese VNL 300, estamos en 18 500 libras. Digamos que el Semi pesa 20,000 libras con toda esa batería, para estar seguros, dejando un potencial de 62,000 libras para la carga. Si las cosas van mal para el conductor del Semi y el remolque de 62,000 libras comienza a empujar el tractor de 20,000 libras, el control de tracción más rápido de la galaxia no detendrá una navaja, incluso con buen clima. Incluso si el Semi pesa 25,000 libras, obtendrás el mismo resultado.

Lo que es cierto es que un motor eléctrico en un eje hará ajustes más rápidos y, por lo tanto, probablemente ajustes más precisos que una ECU diésel que tiene que recibir y registrar la información de deslizamiento de las ruedas y luego enviar un comando al motor y/o frenos. Esto puede elevar el umbral de la posibilidad de un incidente de navaja, lo cual es bueno.

"Descarga de suspensión con un solo toque, es muy fácil para el conductor conectar el remolque, ahorra tiempo y dinero, la flota es más eficiente y el conductor llega a casa antes". – Dan Sacerdotal

Nunca he estado en un camión Clase 8 que no tuviera una forma de vaciar las bolsas de aire para bajar el chasis. Comparto una unidad de almacenamiento con un amigo que maneja un Peterbilt 379 de 1999. Tiene una palanca para bajar el chasis. Sin él, conectar ese remolque roto en la parte trasera de ese patio al que odias ir sería imposible sin una o dos carretillas elevadoras.

"Es tan fácil de manejar como un Model 3. Básicamente, sin entrenamiento, puedes conducirlo". - Elon Musk

Una oveja entrenada, o algo parecido, podría conducir un camión con remolque en la carretera. Los camioneros pasan por todo ese entrenamiento para que puedan aprender a conducir en una ciudad sin matarlo todo, a conducir hacia atrás, a estacionar entre otros camiones, a administrar los sistemas basados ​​en el aire, a verificar previamente la aptitud para circular y a llenar las pilas. de papeleo requerido para mover cargas y permanecer legal.

Sobre ese vídeo…

Musk y Priestly mostraron un video de lapso de tiempo del Semi haciendo una carrera de 500 millas desde Fremont a San Diego, y Musk dijo que el video completo, sin cortes, eventualmente llegará a YouTube. Tenemos muchas ganas de verlo. Un gráfico que se mostró en la presentación decía que el Semi partió con un 97 % de carga y llegó con un 4 % de carga restante. El problema es que el conductor lleva una gorra de béisbol que ocasionalmente oscurece la pantalla del lado izquierdo que contiene el velocímetro, lo que parece... una gran coincidencia. Si la cámara se colocara más abajo, como en una sección posterior del video donde el conductor hace una velocidad constante de 55 mph, o si se colocara en cualquier lugar del lado izquierdo de la cabina, o si el conductor no usara un sombrero, veríamos el velocímetro todo el tiempo.

Los números que podemos ver muestran lo que parece ser una conducción tierna. Teniendo en cuenta que el límite de velocidad para las camionetas Clase 8 es de 55 mph en California, el Semi hizo 55 o menos en la etapa inicial; en un momento a 29 mph en lo que parece una carretera abierta. El conductor sigue a otra plataforma en la I-5 a aproximadamente 60 a 65 mph por un período, hasta aproximadamente la marca de un tercio en el viaje. Luego se bloquea en 55 o 57 mph para el largo período a través del centro de California, cayendo tan bajo como 44 mph y 39 mph durante un período de tiempo sorprendente.

Para el tramo final de 100 millas desde Riverside a San Diego, después de que el conductor toma su descanso obligatorio, no excede las 51 mph en el video, cayendo tan bajo como 47 mph en carretera abierta.

Tenemos que ver todo el asunto sin cortes, pero parece que si ves el Semi en la interestatal, debes buscarlo en el carril lento.

Conclusiones

Retomando mis preguntas de hace cinco años, todavía no quiero sentarme en el medio del camión. Me gustaría que las ventanas, al menos dos de ellas, se bajaran. Ojalá las puertas no estuvieran detrás del conductor. Y espero poder apagar al menos una de esas pantallas. Pero conseguí los espejos físicos.

Los verdaderos jueces del Tesla Semi serán las empresas que lo compren y, después de Pepsi, esa lista de espera incluye empresas líderes como UPS y Anheuser-Busch. El sitio web de Semi afirma "ahorros de combustible estimados de hasta $ 200,000 dentro de [los] primeros tres años de propiedad". Eso significa que por cada 15 camiones en la flota, el propietario de la flota ahorra $1 millón por año antes de los ahorros de mantenimiento.

Si Tesla puede acercarse a eso, no importa lo que diga, y dependiendo del precio, que aún no sabemos, es posible que Tesla no pueda construirlos lo suficientemente rápido. Y no puedo esperar para conducirlo.